A FIA átfogó adatbázis segítségével kerülné el a jövőbeli baleseteket

Az adatbázis alapvetően a jövőbeli balesetek és sérülések megelőzéséhez szükséges, segítségével a szakemberek speciális kutatásokat végezhetnek, s meghatározhatják, mely területeken van szükség a fejlesztésre. A szövetség több mint kétszáz, a saját égisze alatt futó kategóriákban történt baleset adatait rögzíti benne. Az adatok közt nem csupán részletes leírások vannak a balesetekről, de rögzítik az autó irányításának elvesztése pillanatában mért sebességeket, a becsapódás erősségét, szögét, a lassulási adatokat, valamint a baleset során (előtt, közben) mért sebességeket. Minél többet tudnak ugyanis az egyes esetekről, annál nagyobb pontossággal tudják meghatározni, minek milyen végkimenetele lehetséges, milyen erőhatások miként hatnak, milyen sérüléseket okozhatnak egy versenyzőnél.

 

Hogy a múlt hasznos tanulságokkal szolgál a jövőre nézve, már számos eset bizonyította. Elég csak megemlíteni, Felipe Massa 2009-es balesetét a Hungaroringen. Akkor a brazilt egy elszabadult rugó találta fejbe, súlyos sérülést okozva neki, komolyabb kárt téve sisakjában is. A történtek után az FIA a sisakrostély tetején kötelező védőcsíkot helyeztetett el, szigorított követelményein, s ennek meg is lett az eredménye. Peter Wright, az FIA baleseti bizottságának elnöke kiemelte, újításuk már két embert is megmentett a sérüléstől. 

 

 

„Max Chilton sisakjának elejét egy kő találta el, míg az egyik IndyCar-versenyzőét egy másik autóról leváló törmelék” – magyarázta az Auto Motor und Sportnak.

 

Az FIA azonban nem vesz bele minden egyes balesetet adatbázisába. A biztonsági szakértő Andy Mellor elárulta, milyen szempontok szerint szelektálnak. 

 

„Három kategória van. A halálos baleset, a súlyos sérüléssel járó baleset, valamint a jelentős méretű baleset. Utóbbira példa, amikor túllépünk bizonyos erőhatásokat. Vagy olyan sebességi értéket, amelynél súlyosabb baleset is történhetett volna. Vagy ha egy autó kis híján a nézők között landolt; illetve amikor újfajta baleseti sablonra leszünk figyelmesek, amit korábban még nem kutattunk.”

 

A szakértő elárulta, a baleseti adatbankba a legtöbb adatot a Forma-1-ből szerzik, mivel az autók feketedoboza sokkal több információt tartalmaz, mint más versenyautóké. 

 

„Hogy mennyi idő kell a balesetek körülményeinek feltárásához, a helyzettől és a kategóriától is függ. Bianchinál már egy hét után tudtuk, mi történt pontosan az utolsó másodpercekben. Loic Duval 2014-es Le Mans-i edzésbalesete után viszont várnunk kellett, mire az Audi visszakapta a roncsokat, majd összerakta azokat a gyárban. Egy fontos baleset esetén viszont már egy héten belül tudni akarjuk, mi is történt, hogy a lehető leggyorsabban reagálni tudjunk” – mondta Wright, majd kiemelte, a baleset súlyosságától függ a vizsgálat alapossága is. 

 

 

„Duval esetében – ellentétben Bianchival – csak úgynevezett nagy ütközési vizsgálatot csináltunk. Arra kerestük a választ, az autó miért emelkedett fel, mit csinált pontosan, amikor ütközött. Bianchiánál ezzel szemben mindent megvizsgáltunk – egészen a lámpák kialvásától, hiszen föltettük a kérdést, egyáltalán el lehetett-e rajtoltatni a futamot. Ez utóbbi egy repülőgép-baleset utáni kutatásra hasonlított inkább.”

 

A szakértő végül kiemelte, vizsgálati módszereik, valamint adatgyűjtésük is fokozatosan változik. Ma már például külön, a versenyzők fülhallgatójában elhelyezett szenzor segítségével mérik a versenyzőre ható erőket, s a jövőben apró, szupergyors kamerákat is elhelyeznek az autókon, melyek a versenyző fejmozgását figyelik majd. 

 

„Ma mindenekelőtt arra összpontosítunk, mi történik a versenyzők fejével egy baleset esetén. Emiatt fejlesztettük ki a fülhallgatós G-erőszenzorokat. A jövőben pedig további szenzorok elhelyezését tervezzük a versenyzők testén” – utalt a korábbi tervre, miszerint amolyan versenyzői „telemetriát” is létrehoznának.